Полонез - а не танец...

Он не бил рекордов скорости, не был машиной Джеймса Бонда, но стал символом если не стиля, то уж точно - своей эпохи. Он стал частью истории Польши, героем её эпоса. Он снимался в кино как верный друг польской полиции, был он и поводом для шуток и анекдотов. В Польше трудно найти людей, равнодушных к нему, или тех, кто о нем не знает или не слышал. 3-го мая (по некоторым данным – 5 мая) 1978 сошел с конвейера первый «Полонез 1500» («FSO Polonez 1500»). На тот момент - гордость польской автоиндустрии. А ведь если присмотреться, повод для гордости был.
Автомобиль пришел на смену массовой модели седана Фиат 125, производившегося на том же предприятии – «Фабрика легковых автомобилей» (FSO - сокращение от Fabryka Samochodów Osobowych).

Как был задуман Polonez

Но хоть он и был призван сменить устаревающего предшественника и привнести в массы новые стандарты комфорта и удобства, ввиду ряда событий, в том числе разразившегося глобального экономического кризиса, ему так и не удалось до конца воплотить заложенную в него идею. Сначала в целях экономии было решено отказаться от производства новой серии собственных запчастей для Полонеза и максимально использовать имеющиеся наработки. В итоге новый, более вместительный и, как результат, более массивный кузов поместили на старую платформу Фиата 125. Потом было решено использовать и морально устаревшие силовые агрегаты предшественника. Полонез получился совсем не таким, каким его представляли широкой публике на выставке несколькими годами ранее, когда только решался вопрос о введении в продукцию нового автомобиля. На выставке была показана, как тогда казалось, машина будущего. Обтекаемые и одновременно резкие, четко выделяющиеся грани, стремительные линии, поднимающиеся фары - все это осталось в виде прототипа и воплотилось в жизнь лишь довольно низким коэффициентом лобового сопротивления - 0.4. Учитывая современный стандарт 0.3, результат Полонеза был весьма впечатляющим. Споры о том, кто же приложил руку к разработке того смелого по тем временам прототипа, не утихали до недавнего времени. Пальма первенства принадлежала итальянцам. Многим и в голову не приходила иная версия. Лишь недавно источники, заслуживающие доверия, подтвердили следующее: автором футуристической машины был штатный сотрудник отдела проектирования варшавского автозавода FSO - Збигнев Ватсон. Именно ему принадлежит по праву лавровый венок концепции Нового Польского, как называли прототип итальянцы.

Машина супер-милиционера

Итак, версия, сошедшая с конвейера, разительно отличалась от концепта. Но она, как и версии, последовавшие за ней, снискали сногсшибательную популярность у покупателя. Во-первых, благодаря тому, что автомобиль обладал просторным салоном и вместительным багажником, во-вторых, его цена отвечала возможностям покупателя. Добавим сюда общедоступность запчастей и сервиса, в отсутствии которых владелец мог сам решить половину проблем, возникавших с автомобилем. Ремонтодоступность узлов автомобиля была просто образцовой по сравнению с современными автомобилями, где замена лампочек порой требует съема бампера, подкрылка или применения специализированного дорогостоящего оборудования. А еще Полонез стал национальным героем. Как мы уже сказали в начале статьи, Полонез не был машиной Бонда – по понятным причинам. У Польши была своя «милиция и были герои не хуже агента Её Величества. У Польши был герой телесериала «Доложи, 07!» - Славомир Боревич, старший лейтенант милиции: обаятельный, остроумный, эрудированный и безжалостный к возмутителям спокойствия. Польша могла спать спокойно. Сериал шел на телеэкранах с 1976 по 1987 год. Автомобилем главного героя был Полонез. Это не могло не способствовать популярности последнего.

О недостатках. Маленьких и не очень

Впрочем, стоит отметить, что в правоохранительные органы, равно как и на другие виды госслужбы, Полонез попадал довольно сильно модифицированным. На спецзаводе в Лодзи реэкспортные модели получали более мощные двигатели, разгонявшие Полонез до 200 км/ч, тогда как гражданские экземпляры более 160 км/ч вытянуть были не в силах. Правда, тормоза у них оставались такими же, как у обычных серийных моделей. И остановить тяжелые милицейские Полонезы со скорости 200 км/ч были не в силах! И это было бы чистой шуткой, если бы не доля правды. Вплоть до 2000 года – а само производство Полонеза продолжалось до 2002 года – на автомобиле так и не удалось решить проблему слабых тормозов. Ручник тоже плохо держал тяжелый автомобиль, слабой была крестовина кардана, частые замыкания приводили в негодование водителей, недостаточной была устойчивость кузова к коррозии, масло текло из двигателя и коробки, (а если переставало, то это означало, что оно… кончилось), редуктор гудел и отличался короткой продолжительностью жизни, мотор тоже работал громко, нестабильно и поедал много бензина несмотря на свои малые объемы. Кроме этого движку необходима была частая регулировка клапанов. Проблему решили только в 1997 году, когда в ход пошли уже гидрокомпенсаторы клапана и необходимость регулировок отпала сама собой. Это лишь немногие из тех минусов, которые, по заверениям современных автожурналов и сайтов, преследовали владельцев Polonez FSO. И часть из них наверняка имела место, особенно в начале продукции Полонеза.

Ностальгия? Нет – признание!

Но стоит ли так легко принимать на веру этот наплыв негатива на автомобиль, производившийся более 20 лет? И если все было так плохо и машины, по словам остряков и многочисленных критиков, сгнивали по дороге из Закопане до Гданьска, то откуда на дорогах Польши такое количество прекрасно сохранившихся и спокойно себе работающих Полонезов? Причем тех, которые помнят еще первые серии сериала со своим участием. Если посмотреть на Полонез со стороны владельцев, а не просто офисных «экспертов» автопрома, часто ангажированных заинтересованными лицами, то становится очевидным, что со «всеобщей нелюбовью и насмешками» в адрес Полонеза согласны не все.
Люди тепло отзываются о машине, которая не раз выручала их в трудной ситуации, будь то переезд или начало бизнеса. У многих эта машина до сих пор есть и успешно используется в повседневной жизни. Множество владельцев Полонеза имеют и современные машины, но от старого друга отказываться они также не хотят. И дело тут не только в ностальгии. На поверку оказывается, что за машиной нужно банально следить, вовремя обслуживать, использовать нормальные запчасти – и тогда она ломается ничуть не больше современных экземпляров. Владельцы Полонезов знают, что и когда нужно в них менять – изученность машины они записывают в одно из главных её достоинств. На втором месте идет просторный салон, далее, дешевизна содержания, и вопреки журнальной критике - безотказность даже после пробега в 300 000 км. Критиков «клюющего при торможении носа» владельцы Полонеза отсылают к бабушке, чтобы та поподробнее рассказала о том, что в 1978 году в Польше еще не было столь прекрасных автобанов. А ведь именно с мыслью о повышении комфорта пассажиров на разбитых или грунтовых дорогах Полонез получил мягкую подвеску.
Конечно, не следует забывать и о том, что предприятие FSO давало работу огромному числу людей, задействованных на производстве Полонеза и его предшественника Фиата 125, выпускавшегося в итоге вплоть до 1991 года наряду с Полонезом. Как и несколько других автомобильных заводов, производивших автомобили в Польше. Причем речь идёт именно о польских автомашинах, а не зарубежных, выпускаемых по лицензии. Варшавский Завод Легковых Автомобилей (FSO) автомобили больше не производит. Сейчас принято считать, что зарубежные авто лучше. Вопрос только: лучше, чем что?

Ответ критикам

Британский The Telegraph включил как-то в свою подборку «10 машин, которые никогда не должны были производить» и Полонез. На фото красовался жёлтый, яркий и блестящий Полонез, а в комментарии была подпись, что вот, мол, самый уродливый автомобиль в истории... При всем уважении к изданию здесь есть с чем поспорить. Возможно, составивший этот рейтинг человек не жил в тех трудных условиях, в которых находилась Польша в 70-х годах 20-го века, а может, он получает гонорар за то, что совсем не замечает, что профиль так обруганного им Полонеза мало в чем уступает тенденциям того времени. По его логике, Ламборгини Каунтач и ДеЛориан тоже должны угодить в уродцы. Хотя, присмотревшись, видно, что в его обзоре 7 из 10 автомобилей из стран восточной Европы. И все они были когда-то пределом мечтания или возможностей жителей этих стран. Вероятно, у Британского автожурналиста совсем другие пределы или он не смотрел выпуск программы Топ Гир (Top Gear) за 1983 год, где обстоятельно и без лишнего пафоса рассказывают о Полонезе. Мы нашли это видео для вас и публикуем его на этой странице.

Продолжение следует…

Хочется надеяться, что польским инженерам, воссоздающим Сирену Спорт и проектирующим новые прототипы, удастся добиться возобновления производства хотя бы одной линейки авто. Возможно, это станет возрождением национального польского автомобилестроения. В это верят многие поляки. Иначе бы не было на форумах таких теплых воспоминаний и душевных историй о Полонезе, Малюхе (Polski Fiat 126), Сирене, Жуке, Нысе и прочих. И не стоили бы сейчас некоторые Полонезы по 30 000 злотых, если бы не было желающих купить эту ставшую легендой машину.
Кстати производство Полонеза так и не было официально завершено. 22 июня 2002 года указом дирекции завода на 1 061 807 - ом экземпляре выпуск Полонеза был лишь приостановлен...