История Польши немыслима без железных дорог. Это сейчас каждый в Польше может купить автомобиль и доехать от Кракова до Колобжега за 7 с половиной часов. Но ещё не так давно единственным доступным каждому поляку помощником в переброске к морю были заветные три буквы – «PKP – Polskie Koleje Państwowe»
Железнодорожные дороги Польши и контора под названием – «PKP» – Польские колейе паньствове, или «Польские государственные железные дороги» (PKP – произносится как ПэКаПэ) – были далеко не просто перевозчиком людей и грузов по просторам Польши. Для меня, например, эта аббревиатура – кусочек истории собственной жизни. Сколько было изъезжено в этих комфортных по тем временам электричках и поездах, сколько нового и интересного увидено... А ведь ностальгия эта не только у пассажиров, но и у работников польских железных дорог. И она обоснована.
Уже до Второй мировой войны и после неё – во времена Польской Народной Республики – PKP были мощнейшей компанией, являвшейся монополистом польского рынка железнодорожных перевозок.
Более того, те, кто работал на железной дороге или имел к ней какое-либо отношение, заявляют в один голос, что ПКП были «государством в государстве».
И это утверждение имеет своё обоснование.
Строительство дорог в современных границах Речи Посполитой началось на территориях, находившихся в то время под разделом со стороны Германии. Первое полотно было проложено по маршруту Вроцлав – Олава. Этот участок был сдан в эксплуатацию 22 мая 1842 года. В свою очередь на той части Польши, где в результате раздела страны свою власть установила Российская Империя – в Королевстве Польша, также существовал проект прокладки полотна. И задуман он был даже раньше Германии – в 1835 году, но реализовать его удалось лишь 15 июня 1845 г. В этот день был сдан участок Варшавско-Венской железной дороги, которой предстояло в 1848 году соединить два города.
Железнодорожный вокзал Варшавско-венской железной дороги, Варшава. Построен в 1845 году
В Галиции – на территории, в результате раздела Польши отошедшей Австро-Венгрии, первая линия была открыта 13 октября 1847 года.
Особенностью этих линий было то, что строились они для налаживания коммуникации внутри трёх государств, разделивших Польшу, а не для коммуникации между этими странами.
Лучше всего это можно понять, взглянув на маршрут Варшава-Познань того времени. При ближайшем рассмотрении можно увидеть, что самый короткий путь из Варшавы в Познань пролегал через Ченстохову, Катовице, Олаву, Вроцлав, Берлин и Щецин. Это поистине огромный крюк. В исторической перспективе такая разрозненность сетей ещё сыграет свою роль.
А пока уже в 1850-х наблюдается бурный рост железнодорожного строительства в Поморье, связанный с созданием полотна, призванного связать Берлин с Кёнигсбергом. В это десятилетие налаживается сообщение на участках Краков – Львов, Познань – Вроцлав, Кшиж – Берлин.
За следующие полвека протяжённость железных дорог в Польше достигнет уже 20 000 километров. В 1910-м будет сдан 22000-й километр в довоенных границах страны и проложена первая 35-тикилометровая электрическая линия в районе Валбжиха.
В период Первой мировой войны железная дорога сыграла свою важную роль в доставке войск и снабжения.
Особенности и различия в железных дорогах государств-противников становились то подмогой, то серьёзной помехой на пути к победам в битвах.
Так, дорога с российской стороны – её приграничный участок – отсутствовал как таковой. Это было плюсом при обороне, но минусом при наступлении и перегруппировки войск. Со стороны Германии дорога строилась и разбиралась очень быстро благодаря задействованным для этого специально обученным рабочим, а приграничная зона обладала разветвлённой сетью постоянных путей.
В ноябре, когда война закончилась, по её результатам в Европе появились новые государства, в том числе и независимая Польша. Железнодорожную сеть пришлось организовывать практически с нуля ввиду того, что появление новых границ превратило многие линии в международные.
Кроме того, как упоминалось выше, дороги состояли преимущественно из отдельных фрагментов, которые только предстояло связать.
После 1918 года польским железнодорожникам предстояло кропотливое сведение воедино трёх систем, оставшихся от России, Германии и Австро-Венгрии. В течение двух лет передавались документы, оборудование, вёлся подсчёт хозяйства. Цифры были следующими: с российской стороны осталось 7362 км рельсов, с прусской – 4228 км, со стороны австро-венгров – 4357 км, что в сумме равнялось 15 947 километрам железнодорожного полотна.
Само собой, появилась необходимость всем этим управлять, для чего указом президента Польши 22 сентября 1926 года и была учреждена компания Польские государственные железные дороги – PKP.
Дальше снова война. Во Вторую мировую железная дорога снова играет существенную роль. Под военные нужды создаются специальные бронепоезда, спецвагоны, оснащённые орудиями и прочим. За контроль над дорогой и господство на ней ведётся своя тяжёлая битва. По окончании войны – снова восстановление и снова новые реалии. Другой политический строй, другие требования и другое видение.
Отношение к происходившему в системе управления страной в послевоенный период и дальнейшее протекание социалистических процессов в Польше было и остаётся предметом споров историков. Многое предстоит понять, осознать, взаимно простить и исправить – это неизбежно. Но одно точно, что социализм подразумевал социальную направленность политики, это следует из названия и деклараций партийной системы тех лет. В чем-то даже чересчур и не к месту, с вторжением в сферу личных свобод. Но факт остаётся фактом – компания Польские железные дороги именно в этот период зарабатывает себе славу «государства в государстве». Именно с этого периода повелось, что, говоря ПэКаПэ, имеем в виду целую отрасль, а не просто фирму.
В 1970 году у PKP было рекордное количество сотрудников - 360 тысяч. И это неслучайно. Перевозки по стране в основном осуществлялись по железной дороге. В Польше, как и в других соцстранах, процветало понятие дефицита.Общее превалировало над частным. Мечтать о собственном автомобиле было можно, но несильно. Всегда был шанс, что очередь окажется длиннее предложения или кто-то по блату урвёт твою машину, а ты поедешь в Колобжег на поезде. Но нельзя забывать также и о нуждах страны, таких как уголь, стройматериалы и другие товары. Страна сначала отстраивалась после войны, а затем – развивалась. Росло производство, строились города. В совокупности этих факторов и кроется былое могущество этой организации.
ПКП являлся ярким примером того, как вокруг одного производства может вырасти солидное количество ведомственных объектов и предприятий.
Инфраструктура, призванная обеспечивать жизнедеятельность польской железной дороги, состояла из жилых домов, магазинов, промзон, ремонтных мастерских, больниц, санаториев, баз отдыха, кафе, столовых, собственных служб по содержанию мат- и хоз- части. У дорог были свои отделы статистики, учёта и отдельное ведомство по электрофикации. Существовал свой автопарк, строились профильные ПТУ и ВУЗы по подготовке и переподготовке специалистов. Не говоря уже о вагон-заводах и предприятиях по выпуску локомотивов в Варшаве, Познани, Хшануве, Гожуве, Быдгощи и Вроцлаве. Всё это у ПэКаПэ было. Причём в достаточном и, как позже окажется, даже избыточном количестве. Попытайтесь только представить, какое число рабочих мест создавала железная дорога. Ведь всё это нужно содержать и обслуживать. Сложно подсчитать, сколько людей получали бесплатно – в пожизненное пользование – ведомственное жильё, бесплатную медицинскую помощь, бесплатный отдых.
Достаточно было пойти работать в «PKP», как человек автоматически становился уверенным в завтрашнем дне.
Как видно из соцнабора, уверен, он был небезосновательно. Но, как это часто бывает, многие достаточно быстро привыкли к хорошему, и на горизонте забрезжил закат государства в государстве.
Бесплатные и за полцены путёвки, бесплатное медобслуживание, квартиры, гаражи и дома во времена правления компартии в Польше объединились на сленге работников железной дороги под сакральным названием – kolejowy (колейовы). Колейовы – принадлежащий железной дороге. Если поначалу человек, как правило, вдруг появившемуся у него жилью рад, то с течением времени он начинает воспринимать его как данность. Особенно ему перестаёт нравится то, что оно - не его личное.
Чинить в нём тоже ничего не нужно – колейове, бачок в уборной потёк – колейовы, тоже чинить пусть колейовы мастер приходит, да и ремонт пололка у соседей придут и сделают колейовые штукатуры с колейовыми малярами.
Средства и материалы изыщет колей (железная дорога). А владелец, точнее, ответственный и пожизненный квартиросъёмщик, ещё будет недоволен тем, как ему сделали ремонт.
Автор сам был очевидцем того, как три семьи устраивали желоб водостока над своими – но такими колейовыми – гаражами. Колей по недосмотру не выделила им единый желоб. Но никто из владельцев колейовых гаражей – с такими частными машинами внутри – не стронулся с места, пока не пришли ливни и не залило подпол с припасами. Только тогда они решились вложиться средствами в сооружение водоотвода. Но каждый в свой кусок. Не то чтобы сбросились и купили один, как это и было раньше, нет – каждый постарался найти наиболее экономное решение. Получилась конструкции из 3-х желобов, не выполнявших свою функцию надлежащим образом.
Подобных случаев была масса. Конечно, многие относились к своим квартирам как полагается, но перегибы, подобные описанным, были в ходу. И с текущими в ванной трубами тоже была не метафора – случай из жизни. Здания, находившиеся в ведении польских железных дорог, приходили в негодность постепенно. Можно догадаться, что заявки на бытовой ремонт выполнялись медленно, неохотно, а главное – не всегда. Всё же организация рассчитывала и на сознательность самих граждан. А может, причина была в бумажной волоките. Сейчас уже трудно сказать.
Фактом остаётся то, что с развитием сети автодорог в Польше система дорог железных волей-неволей начала испытывать трудности. Нужно было подстраиваться под новые реалии, но это или было невозможно, или у кого-то не было желания.
Возможно, подвела совокупность различных факторов, а также привычка, что всё придёт и сделает кто-то. Но это «кто-то» оказался не всемогущ.
Ему ничего не удалось сделать, когда после 1989 года на смену прежней власти пришла новая, а с ней пришёл рынок с его жёсткими законами. Много было сделано новой властью с целью минимизации потерь от перехода экономики «на новые рельсы», но оказалось, что по целому ряду вопросов безболезненных перемен ждать не придётся. В частности, это касалось и структуры польских железных дорог.
То, что деятельность их нужно было реформировать, было известно и до смены власти. Но этого не произошло. Количество денег, необходимое для нормального функционирования ПэКаПэ в прежнем объёме, не увязывалось с высотой полученного дохода компании. В итоге многие объекты инфраструктуры начали приходить в негодность. Парк подвижного состава начал устаревать. Вскрылись факты коррупции, о которых знали и раньше, но умалчивали, факты прямого воровства имущества тоже ситуацию не улучшали. Кроме того, на деятельность влияли частые и системные ошибки в управлении компанией, которые только ухудшали сложившееся положение дел.
Логичным выходом из ситуации стала реформа железных дорог Польши.
Начало преобразований было положено в 1991 году. Было принято решение разделить одну систему на управляющую инфраструктурой и перевозчика. Это позволило выделить – или как минимум разграничить – горизонты ответственности.
Вспомогательную инфраструктуру также вывели в отдельный раздел деятельности. В 1998 году Сейм принял новый устав о железнодорожном транспорте. Он предполагал разделение функций предприятия по зонам ответственности. Появилась новая структура: сетей и подсобно-ремонтного хозяйства, железнодорожной инфраструктуры, пассажирских перевозок, товарных перевозок, а также подразделения недвижимости, электроэнергетики, энергетики, службы управления оплатой труда. В начале двухтысячных было принято решение о приватизации частей ПКП. Предполагалось, что появится акционерное общество PKP, единственным акционером которой станет Казна Речи Посполитой. Такой расклад дел потребовал дальнейшего деления на меньшие предприятия перевозчиков и технических служб. Так появились известные PKP Intercity, PKP Przewozy Regionalne и другие компании, обслуживающие всю инфраструктуру и осуществляющие перевозки. Ряд объектов инфраструктуры был продан, с молотка уходили и составы с локомотивами. Полькие железные дороги начали масштабное обновление. В процессе него была сокращена протяжённость полотна, за счёт неиспользуемых путей.
Сейчас железные дороги Польши переживают новый виток развития. Действия компаний направлены на привлечение пассажиров, комфорт повысился, хотя принятые в 2008-2010 годах решения приводили почти что к коллапсу железнодорожного движения. Основной проблемой было разрозненное расписание и несогласованность действий перевозчиков.
Опыт был принят, учтён, расписание более или менее пришло в норму. Закупается новый подвижной состав, с декабря 2014 года запущен в эксплуатацию Pendolino (Пендолино).
Появилась надежда, что железные дороги Польши, несмотря на всё ещё имеющиеся финансовые трудности, всё же вернут себе верных почитателей, а не просто разовых клиентов. Ведь с путешествиями в поездах и электричках у многих людей связаны тёплые воспоминания, а иногда даже самые важные моменты в жизни.
Что уж говорить: Польша из окна поезда очень красива. Бесконечные поля дарят красивейшие виды. Пасущиеся сарны, ищущие добычу лисицы, аисты, важно ступающие в высокой траве, кажется, даже не замечают проходящего мимо поезда. Они привыкли к нему за 170 лет, он – их добрый знакомый, везущий по своим делам множество людей.
Те же пассажиры, кто помнит ПКП времён ПНР, нечасто вспоминают о недостатках системы и просчётах руководства компании, им, как и большинству людей на Земле, больше по-душе положительные воспоминания, а их было достаточно. Всё же на железной дороге всегда заботились о пассажирах – это традиция, которую именно у железных дорог переняла авиация.
Железные дороги – это часть истории любого государства, часть истории, которая должна иметь движение вперёд. В Польше это понимают многие, поэтому историческому наследию трудяг-паровозов уделено особое внимание в одном из музеев столицы. Круглый год для посетителей открыты двери Музея железных дорог. О нём – в отдельном материале.
Фото NAC и PoloMedia