Эрнест Малиновский – создатель железной дороги на головокружительной высоте

Такие оценки относятся к 70-м годам XIX века. И несмотря на то, что эксперты считали проект невозможным для реализации, Центральноандинская железная дорога была построена и на протяжении многих десятилетий – до открытия Цинхай-Тибетской железной дороги являлась самой высокогорной дорогой в мире. Более того, функционирует она по сей день. Столь амбициозный проект был реализован благодаря поляку Эрнесту Малиновскому.

Годы, проведённые на родине, и отъезд во Францию

Он родился 5 января 1818 года. Место его рождения доподлинно неизвестно, однако сохранились сведения, что крестили его в Северынах на Волыне.
В разных источниках указывается противоречивая информация относительно участия его семьи в Ноябрьском восстании. Скорее всего, активное участие в нём принимали отец и старший брат Эрнеста Рудольф. Так или иначе, но после поражения восстания, как и многие поляки, Эрнест с отцом и братом уезжают во Францию. Там он с отличием окончил Национальную школу мостов и дорог – известное на весь мир учебное заведение, расположенное в Париже.

В Перу Малиновский впервые оказывается в 1852 году. Случилось это благодаря президенту Перу Рамону Кастилье. Стремясь к развитию своей страны, он послал в Европу людей, которые должны были выбрать и пригласить в Перу лучших инженеров.

Среди них оказался и Малиновский.

Начало перуанского этапа

27 октября 1852 года вместе с двумя французскими инженерами Малиновский отправляется в Перу, куда прибывает 30 декабря того же года. Сразу после приезда в Латинскую Америку он получает должность правительственного инженера.
Он принимает участие в целом ряде государственных проектов, к которым относятся создание центральной инженерной комиссии, открытие первой перуанской технической школы, строительство дорог, мостов, модернизация монетного двора…
В 1866 году Эрнест Малиновский отличился во время военного конфликта с Испанией. Он был назначен главным инженером в порте Кальяо неподалёку от Лимы, где занимался подготовкой проекта укрепления порта. Принимал участие в обороне порта, применив при этом множество новаторских инженерных решений, за что получил диплом, медаль и стал почётным гражданином Перу.
Однако главный проект Эрнеста Малиновского был ещё впереди. Речь и железной дороге, которая должна была пройти через Анды. Проект должен был решить прежде всего две задачи. Во-первых, обеспечить бесперебойную поставку угля и полезных ископаемых из горных районов на побережье страны. Во-вторых, обеспечить горные районы возможностью постоянного завоза продовольствия.
Стоит сказать, что железнодорожные перевозки к тому времени в Перу уже существовали два десятилетия. Первая линия была открыта в 1851 году, она соединяла порт Кальяо на побережье Тихого океана со столицей страны Лимой. Длина дороги составляла 13,7 км. Это был первый железнодорожный маршрут не только в Перу, но и во всей Южной Америке.

Дело жизни

Первые разговоры о необходимости связать горные части с побережьем велись с начала 19 века. В 1825 году об этом говорил Симон Боливар. В 1859 году был издан декрет о создании специальной комиссии, которая должна была исследовать возможность прокладки путей через Анды. Однако в то время нашлись более насущные задачи, и проект был отложен. Вернулись к нему в 1868 году, когда Конгресс издал новый декрет о строительстве железной дороги и объявил тендер, призванный выявить самое выгодное с технической и финансовой точек зрения предложение. Уже через несколько дней после издания декрета Хенри Мейггс, американский предприниматель, получил согласие на проведение дальнейших исследований. Эту работу он доверил Эрнесту Малиновскому, который набрал себе команду единомышленников. Ещё через восемь месяцев Малиновский передал Мейггсу подробные отчёты о проведённых работах по исследованию возможности реализации такого проекта и предварительные расчёты стоимости строительства.

Проект предусматривал соединение Лимы с богатым минералами регионом Серро-де-Паско и с плодородной долиной Хауха. В будущем существовала также возможность увеличения протяжённости дороги вдоль реки Чанчамайо к лежащей за Андами Амазонии, благодаря чему Перу получило бы путь к Атлантическому океану.

Договор между фирмой Мейггса и правительством на строительство Трансандинской железной дороги был подписан 23 декабря 1869 года. В первом пункте контракты в качестве исполнителя работ по прокладке пути на отрезке от Кальяо до Ла Оройя (высокогорное поселение примерно в 170 км от Лимы) протяжённостью ок. 220 км значилось имя Эрнеста Малиновского.

Строительство должно было быть завершено за 6 лет, а величина инвестиции оценивалась в 27 600 000 солей.

Финансироваться проект должен был из государственной казны, однако Хенри Мейггс должен был из собственных средств оплачивать работу инженеров и строителей и выкупать земли, лежащие на пути будущей железной дороги.

Вызов с риском для жизни

Работы начались торжественной закладкой первого камня в Лиме 1 января 1870 года.
Дорога включала в себя чрезвычайно сложные с технической точки зрения участки, проложенные на узких горных выступах на головокружительной высоте, 63 тоннеля общей протяжённостью более 6000 м, многочисленные мосты.

В строительстве были задействованы более 10 тысяч человек. Это чилийцы, перуанские индейцы, китайцы, эмигранты из Италии и Африки. Надзор за монтажом мостов осуществляли в числе прочих французские инженеры из фирмы Густава Эйфеля – того самого, который завоевал мировую славу после постройки Эйфелевой башни.

Тысячи работников погибли из-за чрезвычайно опасных условий труда – взрывоопасных материалов, камнепадов, сходов лавин, мощнейших снегопадов, а также болезней и эпидемий.

Эрнест Малиновский делил с работниками все тягости жизни и труда. Он спускался на тросах на дно пропастей, чтобы проверить прочность опор для мостов, поднимался на горные вершины, чтобы решать возникающие технические вопросы и руководить самыми сложными этапами строительства, ночевал в палатке в районах, где ночью температура падала до минус 14 градусов, а днём поднималась до 26 градусов. Строительные материалы – рельсы, стальные конструкции, дерево, оборудование – привозились из Соединённых Штатов на спинах мулов и на плечах работников…

Чудо инженерной мысли

В таких условиях придерживаться заявленного темпа работ было чрезвычайно сложно. Росла и стоимость строительства.
В 1874 году в Перу наступил финансовый кризис и финансирование прекратилось. Хенри Мейггс продолжил возведение дороги за собственные средства. К этим вложениям подключился и Малиновский. За свою работу он не получал ничего. Благодаря Мейггсу и Малиновскому были пробиты оставшиеся тоннели, завершён монтаж мостов, заложены основы для путей до самого Ла Оройя.

В результате этих работ Центральноандинская железная дорога достигала высоты 4817,8 м над уровнем моря, став чудом инженерной мысли.

Чего стоил один только виадук Верругас, построенный в 1872 году. Эта конструкция находится на участке между станциями Сан Бартоломе и Сурко, на высоте около 1800 м над уровнем моря. Он опирается на три стальные опоры, из которых самая высокая имеет высоту почти 77 м. Во время монтажа виадука строители использовали стальные тросы, переброшенные над пропастью, с которых спускали элементы конструкции.

Этот виадук был настоящим вызовом. Для выполнения таких поистине акробатических работ Малиновский нанял моряков, привыкших трудиться в подобных условиях, и индейцев, умевших строить переходы над пропастями. Виадук Верругас также называют Каррион – в честь студента медицины Даниэля Карриона, нашедшего вакцину от загадочной болезни, от которой массово умирали строители.
Через 17 лет эксплуатации виадук был разрушен землетрясением, однако был восстановлен – хоть и с некоторыми изменениями.

29 сентября 1879 года умирает Хенри Мейггс. Его бюст установят на станции в Лиме, а его именем назовут одну из Андских вершин…

Первый отрезок дороги – от Кальяо до Чиклы – был сдан в эксплуатацию в мае 1878 года. Он имел протяжённость 141 км. Состав двигался по этому участку со средней скоростью 16 км/ч и мог везти груз весом до 100 тонн. В основном составы тянули типичные американские локомотивы, оснащённые самыми современными по тем временам тормозами Westinghouse. Чтобы преодолеть весь участок, требовалось около 10 часов.
В период войны между Перу и Чили в 1879-1881 гг. Малиновский покинул Перу и уехал в Эквадор. Там он работал над строительством железной дороги Гуаякиль-Кито, также идущей через горы. В Эквадоре он публиковал в местных и иностранных изданиях статьи о войне в Перу. Приглашал в Эквадор перуанских рабочих, помогал перуанским эмигрантам находить работу и устраиваться на новом месте.
В Перу он вернулся в 1886 году и продолжил работу на железных дорогах. В 1890 году работа над Центральноандинской дорогой была продолжена и к декабрю 1893 года она дошла до Ла Оройя. Главный отрезок Трансандинской дороги был завершён и сдан в эксплуатацию.

Интеллигентный и робкий

Помимо работ на строительстве Эрнест Малиновский занимался преподаванием, публиковал многочисленные статьи, кроме польского и русского языков свободно владел английским, французским и испанским, прекрасно знал классическую и современную литературу тех стран, языками которых был хорошо знаком.
В Лиме он занимал апартамент в роскошном отеле на Portal de Botoneros 52 (сегодня этот отель уже не существует). Его гостями были многочисленные дипломаты, учёные, журналисты. Для них он устраивал небольшие путешествия по железной дороге.
Эрнест Малиновский никогда не женился, хотя был предметом обожания современниц. Те, кто был с ним знаком, запомнили его как человека образованного, интеллигентного, элегантного, но в то же время робкого и застенчивого.
Он через всю жизнь пронёс любовь к родине и к своим соотечественникам. Об этом говорит и то, что он пригласил в Перу работать многих польских инженеров Адама Мечниковского, Владислава Фолкерского, Владислава Клюгера, Александра Бабинского. Помогал польским путешественникам, приезжавшим в Перу.
Эрнест Малиновский умер от сердечного приступа 2 марта 1899 года в своих апартаментах.

Проект, неправдоподобный до абсурда

Центральноандинская дорога была завершена лишь в 1908 году, уже после смерти Малиновского, когда первые составы пошли до Серро-де-Паско и до долины Хауха.

Таким образом, от закладки первого камня до момента окончания реализации одного из самых амбициозных в мире проектов прошло почти 40 лет.

Стоит ли говорить, что за границами Перу проект считали неправдоподобным. Даже по окончании строительства люди не верили в существование такого количества высокогорных мостов и туннелей. Инженер Войцех Фолкерский, друг Малиновского, писал, что

«нужно было каждого европейского министра, каждого адмирала английского или французского, приглашать в однодневной, но полное впечатлений путешествие, чтобы в конце концов в Европе поверили в существование необыкновенного творения».

Меж тем созданный Малиновским шедевр инженерии существует и по сей день. Центральноандинская дорога сделала возможным наземное перемещение с побережья Атлантики до побережья Тихого океана. Это, в свою очередь, сделало реальной транспортировку грузов – природных богатств и продовольствия – вглубь страны, что раньше казалось недостижимым.
В 80-х годах регулярное сообщение по Центральноандинской железной дороге было прекращено, а с 1992 по 2003 гг. дорога была закрыта в связи с тем, что территория оказалась под властью террористической организации «Сендеро луминосо». В последние годы, по особому расписанию, два раза в месяц по этой дороге курсирует специальный туристический поезд, позволяющий проехаться по историческому маршруту и насладиться потрясающими пейзажами этих мест.

Эрнест Малиновский навсегда вошёл в историю как гений инженерной и конструкторской мысли и как борец за независимость Перу. В 1999 году в самой высокой точке железной дороге, на перевале Тиклио (4818 м над уровнем моря), был открыт памятник польскому инженеру. Под гербами Перу и Польши размещена надпись: «Эрнест Малиновский. 1818-1899. Инженер польский, патриот перуанский, герой обороны Кальяо 1866 года, построивший Центральную Трансандинскую железную дорогу».